跟着世界《京都议定书》的正式收效，欧洲汽车工业希望凭借“欧5”和随后的“欧6”，运用欧洲柴油运水车在节能和限污方面的老到技术，振兴欧洲汽车工业并使其坚持世界领先地位并完全独占环保节能建议机的科学先进技术。中国是《京都议定书》的签约国，不论从政治仍是从政绩上考量，中国政府必需要施行对全世界的承诺，用二分之一的时间，走完欧盟（加上美日）从欧州汽车排放标准I号到V号或欧VI的二十多年施行时期时间，以高度表现中国开展速度与政治上极点高度性。

    根据本年年头国务院常务会议的安排，本年6月底前将发布第五时期车用柴油标准(硫含量不大于10ppm)，本年年底前将发布第五时期车用汽油标准(硫含量不大于10ppm)，过渡期均至2017年底。第五时期机动车排放标准，现已走完了全部的程序，很快即将对外发布。”环保部官员标明，“标准发布往后并不会立刻施行，因为新标准的施行需要一个准备施行期，通常这一准备期为三五年时间。”该官员解说，汽车排放标准的施行，有必要油品先行。

    因此，对新标准施行最为首要的是，油品供应公司有必要充分准备，确保能向用户供应与排放标准相配套的国五油品，一同，汽车制造厂家也要研发出产符合这一新排放标准的汽车，用户也要等政府的补助政策才干抉择是不是选择旧车。

    本年经国务院同意，自2013年2月1日起，北京市在全国首要初步实行北京第五时期机动车运水车排放标准。在国务院提出的十条方法中，第七条方法为，用法令、标准倒逼工业转型晋级，其间包括一项首要内容，拟定、修订关键职业排放标准。

     何为汽车排放标准？

    现在，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准三大系统。欧洲标准测验恳求相对而言比照广泛，是开展中国家大都沿袭的汽车尾气排放系统，而日美最为严峻。中国汽车大多数系从欧洲引进出产技术，因此大体上选用欧洲标准系统，其运水车尾气排放标准也是延用欧标系统。  汽车排放标准，是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，等有害气体。它们都是建议机在燃烧作功进程中发生的有害体。

    这些有害气体发生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中心产品，当氧气不充足时会发生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。 HC是燃猜中未燃烧的物质，因为混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因构成有些燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃烧进程中发生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧发生的一种物质，其间以柴油机最显着。因为柴油机选用压燃方法，柴油在高温高压下裂解更简略发生很多肉眼看得见的碳烟。

    为了克制这些有害气体的发生，推进汽车出产厂家改进产品以降低这些有害气体的发生源头，欧洲和美国都拟定了有关的汽车排放标准。其间欧洲标准是中国学习的汽车排放标准，现在，国产新车都会标明建议机废气排放抵达的欧洲标准。欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令一同加以完结的，欧共体（EEC）便是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参加国自愿认可，排放指令是EEC或EU参加国强行施行的。

    运水车汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳施行若干时期，欧洲从1992年起初步施行欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起初步施行欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和出产一致性排放限值）、2000年起初步施行欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和出产一致性排放限值）、2005年起初步施行欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和出产一致性排放限值）。

     欧IV排放技术  

    欧洲排放标准：

    欧0时期：选用纯机械式的供油系统(燃油泵或柴油泵)和天然吸气技术。 欧Ⅰ时期：在欧0建议机的机械供油系统(燃油泵)基础上，首要辅以废气涡轮增压技术。

    欧Ⅱ时期：在欧Ⅰ建议机渠道上恰当改进，首要辅以废气涡轮增压(水空)中冷技术或废气涡轮增压中冷技术， 供油系统没有本质改动。

    欧Ⅲ时期：对欧II建议机渠道进行严峻晋级，首要是供油系统发生了本质改动，完结了供油系统由机械式控制向电子控制的转化，首要技术路途包括电控泵喷嘴、电控高压共轨、电控单体泵和电控H泵+EGR。EGR(废气再循环)技术首要是关于有害气体(NOx) 设置的排气净化设备，它将一有些排气循入进气管与新鲜空气混合后进入气缸燃烧，以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，克制NOx的生成。

     欧Ⅳ时期：在该时期，PM与NOx的排放都做了进一步束缚，其技术路途是在欧Ⅲ建议机基础上，供油系统没有本质改动，首要是采用一系列机内净化技术如前进供油系统的控制灵敏性和压力，燃烧室和进气等进一步优化，并概括运用机外净化(后处理)技术。机外净化(后处理)技术现在首要有两条技术路途：一种是SCR(选择性催化恢复)技术，通过机内净化PM，机外催化恢复；另一种是EGR(废气再循环)+DPF(微粒捕集器)+DOC(氧化催化转换器)技术，通过机内净化降低NOx，机外通过微粒捕捉器过滤PM。

     欧Ⅴ时期：在该时期，对PM的恳求与欧Ⅳ相同，仅对NOx的排放做了进一步束缚。其技术路途在欧Ⅳ建议机基础上，根据欧Ⅳ时期采用的技术路途的不相同，进行相应的调整。选用SCR技术的建议机相对简略，只需要进行有些配件和电控参数上的部分调整，而选用EGR技术的建议机则需要在油泵等管路上进行从头方案。

    欧美首要选用了两条机外后处理技术路途：

    1、SCR (选择性催化恢复) 技术路途，通过优化喷油和燃烧进程，尽量在机内控制微粒的发生，在机外后处理进程，选用尿素溶液对NOx进行选择性催化恢复。选用该技术路途的首要有康明斯、马克、底特律柴油建议机、戴姆勒克莱斯勒、沃尔沃、达夫、依维柯。

    2、EGR+DPF/DOC (废气再循环+微粒捕集器/氧化催化转换器)技术路途，它以废气再循环为基础，在机内克制NOx的发生，在机外后处理进程中选用微粒捕集器对微粒进行捕捉。现在，选用该技术路途的首要有康明斯、卡特彼勒、万国、斯堪尼亚、曼等。

    选用SCR方案，对建议机不须做进一步的强化处理。燃油中的硫含量关于系统的影响较小，可逃避燃油含硫量高的难题。选用SCR方案可通过调整喷油特性而节省燃油消耗约5%，整车需增加一套尿素贮存和转化设备而使本钱增加。选用EGR+ DPF/DOC方案需对原建议机进行强化，前进喷油压力和增压中冷才干。在欧洲首要以SCR技术占干流，而在北美却以EGR+DPF为干流。当时，国内干流货车厂家国Ⅳ机型及所选用的技术路途比照认可SCR技术路途。

     欧标建议机技术区别   

    为满足欧VI和欧V标准，运水车建议机制造商将有必要采用建议机改进、运用含硫量极低的燃油以及排放控制系统等技术方法。欧VI和欧V标准恳求柴油含硫量不逾越50X10-6，而美国2007年和2010年法规矩恳求将柴油含硫量降低至15×10-6。而欧V和欧VVI标准首要关于颗粒物排放，这给柴油建议机降低002it}放量带来更大的应战。

    柴油机作为最广泛运用的动力源引擎，其整体技术结构邻近，首要区别在燃油系统和电控系统，即直列式机械泵、电控共轨系统。现在，代表世界先进水平的是德国BOSH公司，其共轨燃油系统的排放标准在欧III（国3）以内。它选用曲轴、连杆、十字头结构，泵压130Mpa。

    而欧IV标准恳求把油泵压力前进到160Mpa，这种相对略简结构现已不适应了。首要，柱塞偶配精度高，难以加工；其次，这种方案方案选用的是弹簧回力点接触传力结构，在压力增高往后，简略呈现卡死和传动不平稳的缺点。因此，欧V标准产品现已巅覆了传统建议机的方案准则，特别是对油泵方案原理，完全是一次推翻传统理论进而从头革命性的再立异进程。

    DOC技术设备能够将总微粒(TPM)中的可溶性有机组分(SOF)氧化成CO2和水。还能将排气中的CO和HC氧化成CO2和水。与控制TPM、HC和CO排放不相同，NOx需要被恢复成氮(N2)和水。

    其技术原理：(1)建议机排放的SO3遇水会生成硫酸，它是TPM的—有些；(2)硫很简单被大多数排放控制系统选用的铂催化剂从SO2氧化为SO3；(3)硫会使稀NOx捕集器(LNT)和含钯等催化剂中毒失效。需要选用一种能氧化CO与HC、而又不会使SO2氧化的技术。一种硫酸盐克制剂可改动铂的选择性。降低SO2的活性。

    选用一些方法战胜TPM的低反应活性：(1)使TPM中的SOF组分氧化；(2)将颗粒捕集到过滤器中并在高温下使它氧化；(3)通过NO氧化成NO2，使之发生一种更具反应活性的氧化物方式。

    据查阅有关资料标明：运用过滤器捕集TPM并守时在高温下使过滤器再生的方法已在美国2007年全部重型柴油车和欧洲大多数柴油客车上投入商业化运用。在需要降低颗粒排放及运用铂的场合，几乎全部都选用NO2来氧化碳烟。在不需要完全过滤TPM的某些场合，选用一种分流式过滤器或许选用一种通过载体的标准气流就足以满足需要。一套DOC设备能够去掉废气中20%-60%的颗粒。去掉NOx的第一种技术是稀NOx催化(LNC)。这项技术已在恳求将NOx排放降低5%-10%的场合运用于轻型柴油车。在排气中增加额外HC可使NOx的降幅拓展至10%-20%。

    但其缺点是：在150-200℃之间大多数LNC催化剂会生成很多N2O。柴油机LNT在稀气条件下使NOx吸收在LNT中直到NOx的数量抵达LNT的容量中止。当NOx抵达峰值时初步脱附并与CO和HC反应生成N2和水。这项技术初步运用于美国的乘用车和中型载货车。但燃油中的硫会对LNT的功用和耐久性发生很大影响。

    SCR技术运用的恢复剂并非CO和HC，而是氨。汽车选用的SCR恢复剂通常为32.5%(质量百分比)的液态尿素溶液。现在有几种商用SCR催化设备可供选用，包括钒氧化物、低温沸石和高温沸石。钒基SCR设备适于在200-550℃温度范围内工作，但当它暴露在600℃以上的环境时会很快失掉活性。低温沸石设备起作用的温度为150-450℃，正准备用于轻型柴油乘用车。高温沸石起作用的温度为250-700℃(在SCR设备前设备DOC设备有或许使其作用的温度下限降低到200℃)。

    高温沸石设备将首要用于美国2010年建议机和欧IV建议机的NOx恢复，该过滤设备需要在600℃以上进行有源再生、建议机制造商面对方案上的选择：建议机NOx排放控制与TPM排放控制系统相结合，或建议机TPM排放控制与NOx排放控制系统相结合。欧洲有建议机制造商选择了前者，但大多建议机制造商都选择了SCR，这是因为它容许建议机关于低颗粒、高NOx及最大燃油经济性进行优化。

    此外，欧洲现有的SCR排放控制系统有才干在改动最小的情况下(供应更高的尿素喷射率等方法)抵达欧V排放标准。欧洲重型柴油车都选择钒基SCR系统是因为它具有最好的本钱—效益比。在不选用DOC设备的情况下抵达欧IV标准恳求的、60%-70%的NOx转换率也是有或许的。这一方法有利于在无法供应低硫燃油的区域运用。

      国四排放技术

    现在，在中国常用的欧Ⅰ和欧V标准等术语，是指当年EEC公布的排放指令。例如适用于运水车重型柴油车（质量大于3.5吨）的指令“EEC88/77”分为两个时期施行，时期A（即欧Ⅰ）适用于1993年10月往后注册的车辆；时期B（即欧Ⅱ）适用于1995年10月往后注册的车辆。汽车排放的欧洲法规（指令）标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现出产车的出产一致性检查试验，从欧Ⅲ初步又增加了在用车的出产一致性检查等等。查阅有关资料标明，汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车建议机单位跋涉距离的排污量（g/km）核算，因为这对研讨汽车对环境的污染程度比照合理。一同，欧洲排放标准将汽车分为总质量不逾越3500公斤（轻型车）和总质量逾越3500公斤（重型车）两类。轻型车不论是汽油机或柴油机车，整车均在底盘测功机上进行试验。重型机因为车重，则用所装建议机在建议机台架上进行试验。

    当时， 国内EGR首要有两种：外置式EGR与内置式EGR。各干流建议机厂EGR建议机及其技术路途。

    1、外置EGR路途。以电子机械泵和冷却式废气再循环技术为典型特征，以重汽、大柴道依茨为代表，通过在建议机壳外设备电控EGR阀和电控单元，根据瞬时工况和废气控制电磁阀开度，以抵达排放标准。

    2、内置EGR路途。该技术通过精确测算，通过控制建议机凸轮轴的机械工作，使气缸排气门在进气时坚持3%—6%的开度，然后抵达溢出废气与进气按不相同比例混合的作用，使建议机排放完结国Ⅲ。代表性公司包括一汽锡柴、玉柴和春风康明斯。

    国内商用车柴油机施行的燃油系统技术路途首要有四种： 电控泵喷嘴(EUI)、高压共轨(Common Rail)、电控单体泵(EUP)和电控直列泵(EIL)+EGR。

    电控泵喷嘴技术(EUI)被沃尔沃、曼、依维柯、春风、陕汽等公司选用，别的，美国康明斯的全电控建议机运用的也是电控泵喷嘴技术，现在选用该技术的建议机全球保有量现已逾越40万台，跋涉旅程达3000亿km，是久经考验的老到产品。

    运水车高压共轨技术(Common Rail)首要有沃尔沃、奔驰、曼，国内公司有陕汽、解放、欧曼、红岩等公司，国内建议机厂家有潍柴、玉柴、锡柴。高压共轨技术变成现在能够完结国Ⅲ排放标准的技术运用最广泛。

    运水车电控单体泵技术 (EUP) 用在奔驰、珀金斯、依维柯、道依茨，国内有道依茨一汽大柴、玉柴等。

    运水车 电控直列泵(EIL) +EGR技术  中国重汽，一汽锡柴、玉柴、上柴、潍柴、东、西康明斯等也都供应电控直列泵+EGR建议机。

     国五排放技术指标恳求 

    国五排放标准根据欧五排放标准，其间PM值束缚，国五排放标准是每公里4.5毫克，而欧五排放标准是每公里5毫克，但京五和国五排放标准要比欧五排放标准要更加严峻。根据京五排放标准征求意见稿，三种污染物傍边，CO的排放标准依然是1g/km，HC化合物的排放标准依然为0.1g/Km，而NOx化合物的标准，则由国四的0.08g/km进一步加严到0.06g/Km。京五排放标准中HC化合物的限值标准虽然仍是0.1g/Km，但是在HC化合物中，将非甲烷基碳氢化合物（NMHC）独自列了出来，而且限值规矩为0.068g/km。NMHC是指除甲烷以外的全部碳氢化合物，大气中的NMHC逾越一定浓度，除直接对人体健康有害外，在一定条件下经日光照射还能发生光化学烟雾，对环境和人类构成危害。

    据奇瑞汽车建议机专家予默先生研讨，他指出：京五排放标准中对PM值进行了规矩，但仅限于缸内直喷式建议机。汽油建议机的PM值通常不高，缸内直喷汽油建议机和柴油建议机的PM值相对较高。

    京五排放标准中规矩，缸内直喷汽油建议机PM值限值为4.5毫克每公里，而欧五排放标准中是5毫克每公里。京五排放标准中的排放合格旅程数提高到16万公里，相比照国四排放标准的10万公里，提高了60%。

    相关于污染物的束缚降低，在欧五标准中，这一旅程的晋级当时引起了更多的重视。因为美标中长期以来是以10万英里作为期限，所以在欧五中也初步施行更长的排放有用旅程。这一公里旅程限值的意义是，合格的汽车产品，有必要在16万公里以内符合京五三大污染物排放限值的规矩。

    京五排放标准中，准则上对在用车厂家自查进行了更加具体的规矩：第一年内抽检1.5-3万公里、第二年抽检3-5万公里、第三年抽检5-8万公里、第四年抽检8-10万公里、第五年抽检10-16万公里的在用车。排放旅程的约束改动以及增加的在用车抽检项目，是国五、京五相关于国四排放标准提高最为严峻的当地。假设油品达不到恳求，车辆的排放稳定性就很难抵达恳求，因为汽油中的硫、锰等会对三元催化器发生毒化作用（与贵金属发生化学反应，降低贵金属的催化才干），直接降低三元催化器的工作功率。